1965 počátek roku
Výzkumný vzorek regulátoru rychlosti a tahu. Ověřování základních principů na motorovém voze M 286.001.
1966 a 1967
Ověřování na dieselhydraulické lokomotivě T 444.0204 při větších zátěžích a už i s elektropneumatickou přídavnou brzdou
1968
Osazení M 286.011 prvním a M 286.016 druhým funkčním vzorkem. Druhý funkční vzorek ovládal již funkční vzorek elektricky řízeného brzdiče DAKO - BSE. Zkoušky násobného řízení pomocí radiopojítek.
1969
Na motorovém voze M 296.2022 provozuschopný funkční vzorek pro vývoj prototypů první generace regulátorů rychlosti.
1971
Na vozech M 296.1008 a 009 prototypy regulátorů rychlosti a regulátorů tahu.
1972
Série regulátorů rychlosti a tahu první generace pro motorové vozy řady M 296.1 v počtu cca 25 kusů, výrobce ZPA Děčín.
1974
Prototypy regulátorů rychlosti druhé generace zkoušené na lokomotivách ES 499.0001 a 002.
1976
Ověřovací série regulátorů rychlosti druhé generace, použito na T 499.0001 a 002, T 478.4, EM 475.1053/54.
1978
Série regulátorů rychlosti druhé generace, E 499.2 a M 475.0.
1979
Druhá série regulátorů rychlosti druhé generace. Regulátory byly použity na dieselelektrických lokomotivách T 478.4 a jsou již bez regulátoru tahu, neboť lokomotivy této řady měly již jako hlavní řídicí signál poměrný tah a tudíž nebylo nutno vytvářet interface mezi regulátorem rychlosti a řídicími obvody. Výrobcem regulátorů byly ZPA Vinohrady. Tyto regulátory byly později použity též na lokomotivách E 457.0001, T 457.0001 a 002 a později v letech:
1980 - lokomotiva S 458.0001
1981 - lokomotiva S 499.0256.
V témže roce vznikly funkční vzorky regulátorů rychlosti třetí generace, určené pro lokomotivy řad ES 499.1, S 499.2 a E 499.3. Byly jimi osazeny lokomotivy ES 499.1001 a 002.
1983
Prototypy regulátorů rychlosti třetí generace použity na lokomotivách S 499.2001 a 002.
1984 a 1985
Série regulátorů rychlosti třetí generace pro lokomotivy ES 499.1 a E499.3. V dalších letech výroba regulátorů třetí generace pro lokomotivy 263, 363, 163 a 162. Byly jimi osazovány všechny lokomotivy uvedených řad již při výrobě, až do skončení výroby uvedených řad. Bylo vybaveno více než 300 lokomotiv. Výrobcem regulátorů byla Škoda - Elektrotechnický závod Doudlevce.
1992 a 1993
Vznikly regulátory čtvrté generace (číslicové), v provozu na příměstské elektrické jednotce ř. 470. Jsou softwarovou součástí centrálního regulátoru vozidla (procesor I8088 @ 4.77 MHz).
1995
Číslicový regulátor pro 843. Opět součástí CRV. Procesor Siemens 80C166 @ 20 MHz.
1996 únor
Zkoušky násobného řízení vozu 843 (pozoruhodné je, že v té době existoval m.v. 843 pouze v jediném kuse, zato CRV byly dva a u druhého z nich byl falešný pult strojvedoucího). Přenos signálů po kabelu UIC.
1996 květen
Číslicový regulátor pro 471. Procesor Motorola 68360 @ 25 MHz.
1997
Zkoušky řídicího vozu 943 s motorovým vozem 842 (zkušební trať MSV Studénka - u Bartošovic), řízení vozu 842 v režimu regulace rychlosti.
1998 duben
Začátek zkušebního provozu řídicího vozu 943.001 a vloženého vozu 043.017 s mot. vozy řady 842 v depu Břeclav.
2000
V Nymburce zprovozněny elektrické posunovací lokomotivy 111.024, 111.025 a 111.034 s mikroprocesorovým systémem rádiového dálkového ovládání a regulace rychlosti.
???
111 v České Třebové
???
754.012 DKV Veselí nad Moravou vybavena číslicovým regulátorem rychlosti, spolupracujícím s původní analogovou regulací trakce.
11.1.2002
První zkušební jízda pro ověření spolupráce vozu řady 854 (.216) s řídicím vozem 943(.010), neúspěšná.
17.12.2002
Zkušební jízda vozu 854 s řídicím vozem 943 a vloženým vozem 043. Úspěšná, ověřena schopnost vozu 854 komunikovat s vozy řady x43 a být z nich řízen.
2004
První pohyb motorového vozu řady Dm12, určeného pro Finské dráhy, vlastní silou po areálu ČKD Vagonka Ostrava.
Tyto vozy jsou vybaveny řídicím a diagnostickým systémem odvozeným z vozů řady 843 ČD. Kromě CRV je součástí řídicího systému ještě NRV (nouzový regulátor vozidla), protože diesely a převodovky jsou řízeny pouze po CAN linkách.
Pro hardwarové řešení byl zvolen systém ModuRail od firmy MSV elektronika (procesory Fujitsu ???).
2004
První zkouška násobného řízení vozu Dm12 - použit stejný postup jako při první zkoušce násobného řízení vozu 843, tj. samotné CRV s deskou s přepínači ve funkci řídícího vozidla.
???
Úzkorozchodná lokomotiva T47.018 vybavena řídicím systémem odvozeným od ŘS pro finské vozy, včetně hardwarového řešení.
ŘS nahradil systém firmy HStrans, který byl na lokomotivu dosazen při celkové rekonstrukci v roce 2003 a se kterým nebyl zákazník (JHMD) spokojen.
???
Stejným systémem vybavena i druhá modernizovaná lokomotiva, T47.015.
2.1.2005
Začátek zkušebního provozu prvního vozu Dm12 (inv. číslo 4401) ve Finsku.
16.5.2005
Začátek zkušebního provozu 4401 s cestujícími na trati Pieksämäki - Joensuu (Finsko). Vůz nasazen v pracovní dny na 6 vlaků, což znamenalo denní proběh 1150 km. Trať dlouhou 190 km zdolá osobní vlak vedený vozem Dm12 za 2:05 hod., tj. průměrnou rychlostí 95 km/h. Inu, osobák.
3.8.2005
Odjezd druhého vozu Dm12 (4402) do Finska. Třetí vůz odešel 31.8., čtvrtý 15.10. a dále odcházely vozy v přesných 14-denních intervalech.
1.10.2005
V depu Pieksämäki zkoušena spolupráce dvou vozů (v 18 hodin) a o hodinu později i tří vozů.
7.10.2005: trojice vozů 4401 + 4402 + 4404 úspěšně vykonala zkušební jízdu na trati Pieksämäki - Kouvola a zpět (2 x 190 km).
1968 květen
první orientační pokusy na motorovém voze M 286.0011 na trati České Velenice - České Budějovice s ručním spouštěním odměřování ujeté dráhy a jejím měřením integrováním analogové hodnoty skutečné rychlosti
1968 srpen
zkoušky s M 286.0011 s impulsním čidlem otáček nápravy na ŽZO Cerhenice. Samočinné spouštění odměřování ujeté dráhy permanentními magnety a magnetickými spínači.
1970
Montáž a zkoušky provozuschopného funkčního vzorku cílového brzdění na motorovém voze M 296.2022 na trati Č. Budějovice - Č. Velenice.
1972
Pravidelný provoz cílového brzdění na M 296.2022 na rychlíku pozdějšího jména Bezdrev. Zkoušky optimalizátoru na témže voze na trati Č. Budějovice - Č. Velenice na osobních vlacích s cestujícími. Výsledky obdivuhodné: dojezdy do stanic a zastávek s přesností +-7 sekund a výrazná úspora nafty. Program byl uložen na děrovaném kinofilmu a čtený elektromechanickou čtečkou.
1975
Zkoušky cílového brzdění a optimalizátoru na elektrické jednotce EM 475.1053 - 54 na ŽZO. Program na děrované papírové pásce, fotoelektrická čtečka.
1977
Cílové brzdění vozů ř. Ečs (metro). Toto zařízení zahrnovalo vlastně kompletní automatické řízení s ovládáním dveří a palubního rozhlasu, respektováním nepřeklenutelného dělení napájecí kolejnice a s řadou dalších funkcí kromě optimalizátoru, který si Metro hodlalo realizovat samo pomocí staničních procesorů. K provoznímu nasazení těchto procesorů nikdy nedošlo, cílové brzdění však bylo na vozech Ečs v denním používání až do jejich vyřazení v roce 1996.
1979
Zahájení pravidelného provozu ACB - M na soupravě vozů Ečs vedené vozy 1009 a 1014.
1981
Zkoušky cílového brzdění a optimalizátoru na el. lokomotivě S 499.0256 na trati Plzeň - Horaždovice předměstí za účelem prokázání ekonomické efektivnosti tohoto zařízení. Elektronická paměť s postupným registrem úseků.
1982
Série zařízení ACB - M v provozu.
1984
Vybavení tratě Mariánské Lázně - Cheb pro ověřovací zkoušky cílového brzdění a optimalizátoru s lokomotivou S 499.0256. Adresné informační body složené z permanentních magnetů, elektronický popis tratě uložený v pamětech, samočinná orientace. Totéž zařízení se použilo pro řešení úkolu ORE pro praktické ověření účelnosti školení strojvedoucích o hospodárném způsobu jízdy, účelnosti grafické nebo tabelární pomůcky a automatizačního zařízení
1985
Začátek zkoušek zařízení ACB - M2, určeného pro vozy metra řady 81.
1989
Zahájení zkušebního provozu zařízení ACB - M2 na soupravě vozů ř. 81 s čelními vozy 2157 a 2159
1991 léto
Vybavení el. lokomotivy 163.034 regulátorem cílového brzdění na základě mikroprocesorového systému MESIT MS 80. Podomácku osazená deska procesoru (Zilog Z80 @ 4 MHz)
1991 listopad
Zahájení pravidelného provozu na vlacích 5000 a 5011 v úseku Praha Masarykovo nádraží - Kolín
1992 duben
Rozšíření funkce systému MS 80 na lokomotivě 163.034 o funkci optimalizátoru. Profesionální procesor Intel 8088, 4.77 MHz, 1 x 32 kB RAM, 16 kB EPROM.
1993 březen
Vybavení příměstské el. jednotky 470.001-002 mikroprocesorovým systémem na bázi MS 80 zahrnujícím :
- centrální řídicí člen
- regulátor rychlosti
- cílové brzdění
- optimalizátor
1994 květen
Do provozu uveden mikroprocesový řídicí systém na 470.003-004. Barevné monitory.
1996 - 1998
Přechod na nové informační body MIB6 se zabezpečeným kódováním.
1997
Cílové brzdění jako součást řídicího systému jednotek ř. 471. Dotykový plasmový (monochromatický) displej.
1998 červenec
Uveden do provozu radiový přenos návěstních znaků (žst. Praha Libeň).
1999 6.května
Zkouška cílového brzdění na 471 v trati Kolín - Praha.
2000 27.července
začátek pravidelného provozu jednotek řady 471 s cestujícími (vlaky 9349 a 9348)
2003
Modernizovaná souprava vozů pro pražské metro (čelní vozy 3138 - 3150) vybavena systémem ACBM3, obsahujícím regulátor rychlosti, reg. cílového brzdění i regulátor jízdní doby (optimalizátor jízdy). Funkčně vycházel ze systémů ACB M2 a drážního AVV, s nímž má i společné hardwarové řešení jádra. Barevný grafický displej strojvedoucího s dotykovým (touch-screen) ovládáním. Oproti ACB M2 je systém rozšířen jak ve funkčních částech, tak v diagnostice (umožňuje např. podrobný záznam důležitých veličin, a to i zpětně v čase, a jejich vykreslení v grafické formě na displej strojvedoucího či přenos do servisního počítače).
Systém ACBM3 je součástí systému LZA, s nímž společnost AŽD Praha vyhrála soutěž na modernizaci zabezpečovacího zařízení na trase A pražského metra.
2.2.2004
Začátek zkušebních jízd souprav s LZA (ACBM3) s cestujícími, prozatím v režimu vlakového zabezpečovače.
15.7.2004
Jízdy s cestujícími v režimu automatického vedení vlaku, tj. s plným využitím možností LZA (ACBM3).
21.12.2004
Technicko-bezpečnostní zkouška potvrdila, že systém LZA dosahuje požadovaných parametrů, tj. umožňuje následný interval vlaků 90 sekund při cestovní rychlosti 34 km/h.
1995
Bylo rozhodnuto, že diagnostický počítač vozu (DPV) 843 nebude vyvíjet MSV Studénka, ale VÚŽ Praha, společně s vývojem řídicího systému. Použit stejný hardware jako pro CRV, tj. systém na bázi procesoru 80C166. Většina jednotek je shodná v obou počítačích, což umožňuje např. použitím jednotky z DPV v CRV nouzové zprovoznění vozu při dočasném omezení některých funkcí.
1996
Diagnostické počítače pro vozy 943 a 043.
1.10.1997
V depu Chomutov zprovozněna "nová" diagnostická linka, umožňující komunikaci teoreticky až se 63 vozidly ve vlaku (praktický počet je omezen výkonem linkových vysílačů). Linka používá jeden pár vodičů v kabelu UIC. Na každém vozidle je možno zobrazit libovolnou servisní stránku libovolného vozidla ve vlaku.
duben 1998
Při zkouškách komunikace v depu Krnov bylo na linku připojeno 7 vozidel.
7.9.2005
Modernizovaný přívěsný vůz 054.240, vybavený diagnostickým systémem odvozeným od vozů 043 a Dm12, byl v depu Krnov poprvé spojen s vozem 943 a 843. Základní komunikace (ohlášení se, přenos svého inv. čísla, vysílání obecných poruch) ihned bez problémů.
30.11.2005
Úprava DPV 843 (doplnění tabulek vozu 054), plnohodnotné zobrazení vozu 054 na displeji vozu 843(.024).